ბოლო ორი წლის განმავლობაში ეს ამბავი ყველგან ისმოდა, მასაჩუსეტსიდან დაწყებული, Fox News-ით დამთავრებული. ჩემი მეზობელი თავისი Toyota RAV4 Prime Hybrid-ის დატენვაზეც კი უარს ამბობს იმის გამო, რასაც ის ენერგიის ფასების ვარდნას უწოდებს.მთავარი არგუმენტი ის არის, რომ ელექტროენერგიის ფასები იმდენად მაღალია, რომ ისინი აქრობენ დამუხტვის უპირატესობებს. ეს ეხება იმ მიზეზს, თუ რატომ ყიდულობენ ბევრი ადამიანი ელექტრომობილებს: Pew Research Center-ის მონაცემებით, ელექტრომობილების პოტენციური მყიდველების 70 პროცენტმა განაცხადა, რომ „საწვავის დაზოგვა“ მათი ერთ-ერთი მთავარი მიზეზი იყო.
პასუხი ისეთი მარტივი არ არის, როგორც ერთი შეხედვით ჩანს. ბენზინისა და ელექტროენერგიის ღირებულების უბრალოდ გამოთვლა შეცდომაში შემყვანია. ფასები დამტენის (და შტატის) მიხედვით განსხვავდება. ყველას გადასახადი განსხვავებულია. საბოლოო გაანგარიშებაზე გავლენას ახდენს საგზაო გადასახადი, ფასდაკლებები და აკუმულატორის ეფექტურობა.ამიტომ, ენერგეტიკის ინდუსტრიის დეკარბონიზაციაზე მომუშავე არაპარტიული „ენერგიის ინოვაციის“ მკვლევრებს ვთხოვე, დახმარებოდნენ 50-ვე შტატში საწვავის მიწოდების რეალური ღირებულების დადგენაში, ფედერალური სააგენტოების, AAA-ს და სხვათა მონაცემთა ნაკრებების გამოყენებით. მათი სასარგებლო ინსტრუმენტების შესახებ მეტი ინფორმაციის მიღება შეგიძლიათ აქ.ეს მონაცემები გამოვიყენე შეერთებულ შტატებში ორი ჰიპოთეტური მოგზაურობისთვის, რათა შემეფასებინა, უფრო ძვირი იქნებოდა თუ არა ბენზინგასამართი სადგურები 2023 წლის ზაფხულში.
თუ ამერიკელების 10-დან 4 თქვენ ხართ, ელექტრომობილის შეძენაზე ფიქრობთ. თუ ჩემსავით ხართ, დიდი ფასის გადახდა მოგიწევთ.
საშუალო ელექტრომობილი საშუალო ბენზინზე მომუშავე ავტომობილზე 4,600 დოლარით მეტი ღირს, თუმცა, უმეტესობის აზრით, გრძელვადიან პერსპექტივაში ფულს დავზოგავ. ავტომობილებს საწვავის შევსებისა და მოვლა-პატრონობის უფრო დაბალი ხარჯები სჭირდებათ - წელიწადში დაახლოებით ასობით დოლარის დაზოგვა. ეს არ ითვალისწინებს მთავრობის სტიმულებს და ბენზინგასამართ სადგურზე ვიზიტებზე უარს.თუმცა ზუსტი ციფრის დადგენა რთულია. ერთი გალონი ბენზინის საშუალო ფასის გამოთვლა მარტივია. ფედერალური რეზერვის მონაცემებით, ინფლაციაზე კორექტირებული ფასები 2010 წლიდან თითქმის არ შეცვლილა.იგივე ეხება ელექტროენერგიის კილოვატ-საათს (კვტ.სთ). თუმცა, დატენვის ხარჯები გაცილებით ნაკლებად გამჭვირვალეა.
ელექტროენერგიის გადასახადები განსხვავდება არა მხოლოდ შტატების, არამედ დღის დროისა და განყოფილების მიხედვითაც კი. ელექტრომობილების მფლობელებს შეუძლიათ მათი დატენვა სახლში ან სამსახურში, შემდეგ კი გზაზე სწრაფი დატენვისთვის დამატებითი თანხის გადახდა.ეს ართულებს ბენზინზე მომუშავე Ford F-150-ის (1980-იანი წლებიდან შეერთებულ შტატებში ყველაზე გაყიდვადი მანქანა) ელექტრომობილში 98 კილოვატ-საათიან აკუმულატორთან შევსების ღირებულების შედარებას. ეს მოითხოვს სტანდარტიზებულ ვარაუდებს გეოგრაფიული მდებარეობის, დატენვის ქცევის და აკუმულატორსა და ავზში ენერგიის დიაპაზონში გარდაქმნის შესახებ. ასეთი გამოთვლები შემდეგ უნდა იქნას გამოყენებული სხვადასხვა კლასის სატრანსპორტო საშუალებებზე, როგორიცაა მსუბუქი ავტომობილები, ჯიპები და სატვირთო მანქანები.
გასაკვირი არ არის, რომ ამას თითქმის არავინ აკეთებს. თუმცა, ჩვენ თქვენს დროს ვზოგავთ. შედეგები აჩვენებს, თუ რამდენის დაზოგვა შეგიძლიათ და იშვიათ შემთხვევებში, რამდენის - არა.რა შედეგი მოაქვს ამას? 50-ვე შტატში ამერიკელებისთვის ელექტრონიკის ყოველდღიური გამოყენება უფრო იაფია, ზოგიერთ რეგიონში კი, მაგალითად წყნარი ოკეანის ჩრდილო-დასავლეთში, სადაც ელექტროენერგიის ფასები დაბალია, ხოლო ბენზინის ფასები მაღალი, ეს გაცილებით იაფია.ვაშინგტონის შტატში, სადაც ერთი გალონი ბენზინი დაახლოებით 4,98 დოლარი ღირს, F-150-ის შევსება, რომლის ძრავაც 483 მილის გავლის დიაპაზონია, დაახლოებით 115 დოლარი ღირს.შედარებისთვის, ელექტრო F-150 Lightning-ის (ან Rivian R1T) იმავე მანძილზე დატენვა დაახლოებით 34 დოლარი ღირს, რაც 80 დოლარის დანაზოგს წარმოადგენს. ეს ვარაუდობს, რომ მძღოლები დროის 80%-ში სახლში იტენებიან, როგორც ამას ენერგეტიკის დეპარტამენტი აფასებს, ასევე ამ სტატიის ბოლოს მოცემულ სხვა მეთოდოლოგიურ დაშვებებს.
რაც შეეხება მეორე უკიდურესობას? სამხრეთ-აღმოსავლეთით, სადაც ბენზინისა და ელექტროენერგიის ფასები უფრო დაბალია, დანაზოგი უფრო მცირეა, მაგრამ მაინც მნიშვნელოვანი. მაგალითად, მისისიპიში, ჩვეულებრივი პიკაპის საწვავის ღირებულება დაახლოებით 30 დოლარით მეტია, ვიდრე ელექტრო პიკაპის. უფრო პატარა, უფრო ეფექტური ჯიპებისა და სედანების შემთხვევაში, ელექტრომობილებს შეუძლიათ ბენზინგასამართ სადგურზე 20-დან 25 დოლარამდე დაზოგონ იმავე გარბენის შემთხვევაში.
Energy Innovation-ის მონაცემებით, საშუალო ამერიკელი წელიწადში 14 000 მილს გადის და ელექტრო ჯიპის ან სედანის შეძენით წელიწადში დაახლოებით 700 დოლარის დაზოგვა შეუძლია, ხოლო პიკაპის შეძენით - წელიწადში 1000 დოლარის.მაგრამ ყოველდღიური მართვა ერთია. ამ მოდელის შესამოწმებლად, ეს შეფასებები შეერთებულ შტატებში ორი ზაფხულის მოგზაურობის დროს ჩავატარე.
გზაზე დამტენების ორი ძირითადი ტიპი არსებობს. მე-2 დონის დამტენს შეუძლია გაზარდოს დიაპაზონი დაახლოებით 48 კმ/სთ-ით. მომხმარებლების მოსაზიდად მრავალი ბიზნესისთვის, როგორიცაა სასტუმროები და სასურსათო მაღაზიები, ფასები კილოვატ-საათზე დაახლოებით 20 ცენტიდან უფასომდე მერყეობს (ქვემოთ მოცემულ შეფასებებში Energy Innovation ვარაუდობს, რომ კილოვატ-საათზე 10 ცენტზე ოდნავ მეტია).
სწრაფი დამტენები, რომლებიც ცნობილია როგორც Level 3, რომლებიც თითქმის 20-ჯერ უფრო სწრაფია, ელექტრომობილის აკუმულატორის დაახლოებით 80%-მდე დატენვას სულ რაღაც 20 წუთში შეძლებენ. თუმცა, როგორც წესი, მისი ღირებულება კილოვატ-საათზე 30-დან 48 ცენტამდე მერყეობს — ფასი, რომელიც მოგვიანებით აღმოვაჩინე, ზოგიერთ ადგილას ბენზინის ფასის ეკვივალენტურია.
იმის შესამოწმებლად, თუ რამდენად კარგად მუშაობდა ეს, ჰიპოთეტურ 408 მილის მანძილზე სან-ფრანცისკოდან სამხრეთ ლოს-ანჯელესში მდებარე დისნეილენდში გავემგზავრე. ამ მოგზაურობისთვის ავირჩიე F-150 და მისი ელექტრო ვერსია, Lightning, რომლებიც პოპულარული სერიის ნაწილია, რომელმაც გასულ წელს 653 957 ერთეული გაიყიდა. არსებობს ძლიერი კლიმატური არგუმენტები ამერიკის საწვავის მომხმარებელი მანქანების ელექტრო ვერსიების შექმნის წინააღმდეგ, მაგრამ ეს შეფასებები ამერიკელების რეალური სატრანსპორტო საშუალებების პრეფერენციებს ასახავს.
გამარჯვებული, ჩემპიონი? ელექტრომობილები თითქმის არ არსებობს. რადგან სწრაფი დამტენის გამოყენება ძვირია, როგორც წესი, სამ-ოთხჯერ უფრო ძვირი, ვიდრე სახლში დატენვა, დანაზოგი მცირეა. პარკში Lightning-ით მივედი, ჯიბეში 14 დოლარით მეტი მქონდა, ვიდრე ბენზინზე მომუშავე მანქანაში მქონდა.მე-2 დონის დამტენის გამოყენებით სასტუმროში ან რესტორანში უფრო დიდხანს დარჩენის გადაწყვეტის შემთხვევაში, 57 დოლარს დავზოგავდი. ეს ტენდენცია მცირე ზომის ავტომობილებზეც ვრცელდება: Tesla Model Y კროსოვერმა 408 მილის მანძილზე მე-3 და მე-2 დონის დამტენის გამოყენებით, შესაბამისად, 18 და 44 დოლარი დაზოგა, ბენზინის შევსებასთან შედარებით.
რაც შეეხება გამონაბოლქვს, ელექტრომობილები გაცილებით წინ არიან. ელექტრომობილები ბენზინზე მომუშავე ავტომობილების გამონაბოლქვის ერთ მილზე მესამედზე ნაკლებს გამოყოფენ და ყოველწლიურად უფრო სუფთა ხდება. აშშ-ის ენერგეტიკული ინფორმაციის ადმინისტრაციის მონაცემებით, აშშ-ის ელექტროენერგიის გამომუშავების ნარევი ყოველ კილოვატ-საათ ელექტროენერგიის გამომუშავებაზე თითქმის ერთ ფუნტ ნახშირბადს გამოყოფს. 2035 წლისთვის თეთრი სახლი ამ მაჩვენებლის ნულთან მიახლოებას გეგმავს. ეს ნიშნავს, რომ ტიპიური F-150 ხუთჯერ მეტ სათბურის გაზს გამოყოფს, ვიდრე ელვა. Tesla Model Y მოძრაობისას 63 ფუნტ სათბურის გაზს გამოყოფს, ყველა ჩვეულებრივი ავტომობილის 300 ფუნტზე მეტთან შედარებით.
თუმცა, ნამდვილი გამოცდა დეტროიტიდან მაიამიმდე მოგზაურობა იყო. მოტორ სიტიდან შუადასავლეთში მანქანით მგზავრობა ელექტრომობილის ოცნება არ არის. ამ რეგიონს ელექტრომობილების ფლობის ყველაზე დაბალი მაჩვენებელი აქვს შეერთებულ შტატებში. დამტენები ბევრი არ არის. ბენზინის ფასები დაბალია. ელექტროენერგია უფრო „დაბინძურებულია“.კიდევ უფრო მეტი დისბალანსის შესაქმნელად, გადავწყვიტე, Toyota Camry ელექტრო Chevrolet Bolt-თან შემედარებინა, ორივე შედარებით ეფექტური მანქანაა, რომელიც საწვავის ხარჯებში არსებულ სხვაობას ამცირებს. თითოეული შტატის ფასების სტრუქტურის ასახვისთვის, ექვსივე შტატში 1,401 მილის მანძილი გავზომე, ელექტროენერგიისა და გამონაბოლქვის შესაბამისი ხარჯებით.
სახლში ან გზად რომელიმე იაფფასიან კომერციულ, მეორე კლასის ბენზინგასამართ სადგურზე რომ ამევსო ბენზინი (რაც ნაკლებად სავარაუდოა), Bolt EV-ის შევსება უფრო იაფი დამიჯდებოდა: 41 დოლარი Camry-ის 142 დოლარის წინააღმდეგ.თუმცა, სწრაფი დატენვა სასწორს Camry-ის სასარგებლოდ ცვლის. მე-3 დონის დამტენის გამოყენებისას, ბატარეაზე მომუშავე მგზავრობის საცალო ელექტროენერგიის გადასახადი 169 დოლარია, რაც 27 დოლარით მეტია, ვიდრე ბენზინზე მომუშავე მგზავრობის.თუმცა, სათბურის გაზების გამოყოფის მხრივ, Bolt აშკარად წინ არის, არაპირდაპირი გამონაბოლქვით კლასის მხოლოდ 20 პროცენტი.
საინტერესოა, რატომ მიდიან ელექტრომობილების ეკონომიკის მოწინააღმდეგეები ასეთ განსხვავებულ დასკვნებამდე? ამისათვის დავუკავშირდი პატრიკ ანდერსონს, რომლის მიჩიგანში დაფუძნებული საკონსულტაციო ფირმა ყოველწლიურად თანამშრომლობს საავტომობილო ინდუსტრიასთან ელექტრომობილების ღირებულების შესაფასებლად. გამუდმებით ირკვევა, რომ ელექტრომობილების უმეტესობა უფრო ძვირია საწვავით შევსებისთვის.
ანდერსონმა მითხრა, რომ ბევრი ეკონომისტი უგულებელყოფს იმ ხარჯებს, რომლებიც დამუხტვის ღირებულების გაანგარიშებისას უნდა იყოს გათვალისწინებული: ელექტრომობილებზე სახელმწიფო გადასახადი, რომელიც ცვლის საწვავის გადასახადს, სახლის დამტენის ღირებულება, დამუხტვის დროს გადაცემის დანაკარგები (დაახლოებით 10 პროცენტი) და ზოგჯერ ხარჯების გადაჭარბება. საჯარო ბენზინგასამართი სადგურები შორს არის. მისი თქმით, ხარჯები მცირეა, მაგრამ რეალური. ერთად მათ წვლილი შეიტანეს ბენზინზე მომუშავე ავტომობილების განვითარებაში.
მისი შეფასებით, საშუალო ფასის ბენზინზე მომუშავე ავტომობილის შევსება ნაკლები ჯდება — დაახლოებით 11 დოლარი 100 მილზე, შედარებით ელექტრომობილის 13-16 დოლართან შედარებით. გამონაკლისია ფუფუნების ავტომობილები, რადგან ისინი, როგორც წესი, ნაკლებად ეფექტურია და პრემიუმ კლასის საწვავს მოიხმარენ. „ელექტრომობილებს დიდი აზრი აქვთ საშუალო კლასის მყიდველებისთვის“, - თქვა ანდერსონმა. „სწორედ აქ ვხედავთ ყველაზე მაღალ გაყიდვებს და ეს გასაკვირი არ არის“.
თუმცა, კრიტიკოსები ამბობენ, რომ ანდერსონის შეფასება გადაჭარბებულად აფასებს ან უგულებელყოფს ძირითად დაშვებებს: მისი კომპანიის ანალიზი გაზვიადებულად აფასებს ბატარეის ეფექტურობას, რაც იმაზე მიუთითებს, რომ ელექტრომობილების მფლობელები ძვირადღირებულ საჯარო დამტენ სადგურებს იყენებენ დროის დაახლოებით 40%-ში (ენერგეტიკის დეპარტამენტი ზარალს დაახლოებით 20%-ს აფასებს). უფასო საჯარო დამტენ სადგურებს „ქონების გადასახადის, სწავლის საფასურის, სამომხმარებლო ფასების ან ინვესტორებზე დაკისრებული ტვირთის“ სახით და უგულებელყოფს მთავრობისა და ინდუსტრიის სტიმულებს.
ანდერსონმა უპასუხა, რომ ის არ გულისხმობდა 40%-იან სახელმწიფო გადასახადს, არამედ მოდელირება გაუკეთა ორ სცენარს, რომლებიც ითვალისწინებდა „ძირითადად საყოფაცხოვრებო“ და „ძირითადად კომერციულ“ (რომელიც შემთხვევათა 75%-ში კომერციულ გადასახადს მოიცავდა). მან ასევე დაიცვა მუნიციპალიტეტებისთვის, უნივერსიტეტებისა და ბიზნესებისთვის მიწოდებული „უფასო“ კომერციული დამტენების ფასები, რადგან „ეს მომსახურება სინამდვილეში უფასო არ არის, მაგრამ მომხმარებელმა უნდა გადაიხადოს რაიმე ფორმით, მიუხედავად იმისა, შედის თუ არა ისინი ქონების გადასახადში, სწავლის საფასურში, მომხმარებლის ფასებში“ ან ინვესტორებზე ტვირთად.
საბოლოო ჯამში, შესაძლოა ელექტრომობილის საწვავის შევსების ღირებულებაზე ვერასდროს შევთანხმდეთ. ამას ალბათ მნიშვნელობა არ აქვს. შეერთებულ შტატებში ყოველდღიური მძღოლებისთვის ელექტრომობილის საწვავის შევსება უმეტეს შემთხვევაში ისედაც იაფია და მოსალოდნელია, რომ კიდევ უფრო იაფი გახდება, რადგან განახლებადი ენერგიის სიმძლავრეები გაფართოვდება და მანქანები უფრო ეფექტური გახდება.წელსვე, მოსალოდნელია, რომ ზოგიერთი ელექტრომობილის ფასი უფრო დაბალი იქნება, ვიდრე შესადარებელი ბენზინზე მომუშავე ავტომობილების, ხოლო ფლობის მთლიანი ღირებულების (მოვლა-პატრონობა, საწვავი და სხვა ხარჯები ავტომობილის სიცოცხლის განმავლობაში) შეფასებები მიუთითებს, რომ ელექტრომობილები ისედაც უფრო იაფია.
ამის შემდეგ, ვიგრძენი, რომ კიდევ ერთი რიცხვი აკლდა: ნახშირბადის სოციალური ღირებულება. ეს არის ატმოსფეროში ნახშირბადის კიდევ ერთი ტონა დამატებით გამოწვეული ზიანის უხეში შეფასება, მათ შორის სითბური სიკვდილიანობა, წყალდიდობა, ხანძარი, მოსავლის ცვეთა და გლობალურ დათბობასთან დაკავშირებული სხვა დანაკარგები.
მკვლევარების შეფასებით, ბუნებრივი აირის თითოეული გალონი ატმოსფეროში დაახლოებით 20 ფუნტ ნახშირორჟანგს გამოყოფს, რაც ეკვივალენტურია კლიმატის ცვლილების დაახლოებით 50 ცენტიანი ზიანისა თითო გალონზე. გარე ფაქტორების, როგორიცაა საცობები, ავარიები და ჰაერის დაბინძურება, გათვალისწინებით, „მომავლის რესურსები“ 2007 წელს შეაფასა, რომ ზიანის ღირებულება გალონზე თითქმის 3 დოლარს შეადგენდა.
რა თქმა უნდა, ამ საფასურის გადახდა არ მოგიწევთ. მხოლოდ ელექტრომობილები ამ პრობლემას ვერ გადაჭრის. ამის მისაღწევად, ჩვენ გვჭირდება მეტი ქალაქი და თემი, სადაც შეგიძლიათ მეგობრების მონახულება ან სასურსათო პროდუქტების შეძენა მანქანის გარეშე.თუმცა, ელექტრომობილები კრიტიკულად მნიშვნელოვანია ტემპერატურის 2 გრადუს ცელსიუსზე დაბლა აწევის შესანარჩუნებლად. ალტერნატივა არის ფასი, რომლის იგნორირებაც შეუძლებელია.
ელექტრო და ბენზინის ტიპის ავტომობილების საწვავის ხარჯი გამოითვალა სამი კატეგორიის ავტომობილისთვის: მსუბუქი ავტომობილები, ჯიპები და სატვირთო მანქანები. ყველა ავტომობილის ვარიანტი 2023 წლის საბაზისო მოდელებია. 2019 წლის ფედერალური გზატკეცილების ადმინისტრაციის მონაცემების თანახმად, მძღოლების მიერ წელიწადში გავლილი მილების საშუალო რაოდენობა, სავარაუდოდ, 14,263 მილს შეადგენს. ყველა ავტომობილისთვის, დიაპაზონის, გარბენის და გამონაბოლქვის მონაცემები აღებულია გარემოს დაცვის სააგენტოს Fueleconomy.gov ვებსაიტიდან. ბუნებრივი აირის ფასები ეფუძნება AAA-ს 2023 წლის ივლისის მონაცემებს. ელექტრო ავტომობილებისთვის, სრული დატენვისთვის საჭირო კილოვატ-საათების საშუალო რაოდენობა გამოითვლება აკუმულატორის ზომის მიხედვით. დამტენების ადგილმდებარეობა ეფუძნება ენერგეტიკის დეპარტამენტის კვლევას, რომელიც აჩვენებს, რომ დატენვის 80% სახლში ხდება. 2022 წლიდან საცხოვრებელი ელექტროენერგიის ფასებს აშშ-ის ენერგეტიკული ინფორმაციის ადმინისტრაცია გვაწვდის. დატენვის დარჩენილი 20% საჯარო დამტენ სადგურებზე ხდება, ხოლო ელექტროენერგიის ფასი ეფუძნება Electrify America-ს მიერ თითოეულ შტატში გამოქვეყნებულ ელექტროენერგიის ფასს.
ეს შეფასებები არ მოიცავს რაიმე დაშვებებს ელექტრომობილების ფლობის მთლიანი ღირებულების, საგადასახადო კრედიტების, რეგისტრაციის საფასურის ან ექსპლუატაციისა და მოვლა-პატრონობის ხარჯების შესახებ. ჩვენ ასევე არ ვვარაუდობთ ელექტრომობილებთან დაკავშირებულ რაიმე ტარიფებს, ელექტრომობილების დამუხტვის ფასდაკლებებს ან უფასო დამუხტვას, ან ელექტრომობილების დროზე დაფუძნებულ ფასებს.
გამოქვეყნების დრო: 2024 წლის 4 ივლისი